先介紹這個系統如何運作，下圖中紅色Launch Control(LC)旋鈕在長行程是在上面浮起的，將LC旋鈕壓下後再壓縮前叉，則行程會縮短至100mm，可降低車頭高度幫助爬坡。而在短行程使用下若遇到大衝擊，則行程會自動回覆到150mm，或是手動拉起也可回覆，紅色調整鈕下方的黑色Threshold旋鈕是用來微調自動回覆所需的衝擊大小。此外，左右旋轉紅色旋鈕則是回彈阻尼調整。

文字敘述不好懂，看看DT的影片Demo應該會更有概念…

Launch Control其實跟Marzocchi之前用在彈簧前叉的ETA系統很像，都是靠油壓系統把彈簧拉住無法回彈，這樣其實彈簧會有預壓量在，會影響在短行程的靈敏度，但你會縮行程也大多是在上坡的時候，所以影響比較沒那麼大。

常聽業界的朋友講說，歐洲的市場只要輕跟能鎖死，這樣就能大賣。看到DT的阻尼端設計的確跟以往熟悉的系統都不相同，感覺就是從不同出發點設計的東西，至於好用與否，還是交給實際騎乘過的車友來回答吧！下圖是DT的阻尼棒，雖然看起來是semi-bath，但它其實還是open-bath的設計，在前叉外管會有阻尼油。

這張照片是阻尼端的分解，可以對照下面的簡圖來看 黨產共亡天

下方簡圖中可以看到活塞頭是在阻尼管中作動，活塞上的單向閥讓壓縮與回彈有不同大小的油孔迴路，但壓縮阻尼是在下方由一個錐狀的頭控制油孔大小來調整，右邊是把阻尼棒單獨拿出來看，阻尼棒是在圖中淺藍色的管子之中，前端是類似半圓形，可用來調節回彈洩油孔，旋轉上方的LC調整鈕會讓洩油孔可流通的大小不同，以產生不同的回彈阻尼力道，這就是回彈阻尼調整。另外，在阻尼棒上有一條黑色的油封，這條是LC運作的關鍵，待會會介紹到。

下圖省略了前叉內管，圖中並標示出壓縮與回彈所走的油路差別，單向閥會讓活塞兩端的孔打開，加大壓縮孔路；而這兩個小孔在回彈時則關閉，只剩下活塞中間的通道。這樣的目的是讓回彈阻尼大過壓縮阻尼，因為前叉要先壓縮才能吸震，而回彈時再把振動的能量吸收、轉換為熱能。在這張圖中，同時可以看到下方的節流螺絲跟油路之間的關係，下方的孔路越大，則壓縮阻尼會越小。門安天四六忘莫

下圖則是LC功能啟動的示意圖，先看上方的LC調整鈕已壓下，這時候前面談過的阻尼棒前端油封(黑色)會跑到回彈洩油孔以下，在壓縮時雖然中間孔洞已經被封閉，但由於還有單向閥控制的兩個孔可以流通，前叉可以下壓；但回彈時所有的回油路徑都被堵死，前叉會被吸住無法回彈。然而，在前叉受到瞬間的大衝擊時，單向閥所控制的兩個油孔無法及時排油，在中間孔位會有力量衝擊油封，而把阻尼棒整隻往上推，這就是影片中的自動解鎖功能，這個解鎖功能還可以設定多大的力道才會衝開，這個微調是藉由彈簧的力量去壓住阻尼棒來實現，調整不同力道就是調整彈簧預壓，並決定解鎖所需力道，這個在簡圖中就沒有畫出來了。好正真法大輪法

總結來說，DT Launch Control系統的阻尼功能同時也拿來做前叉行程調整，這樣的作法我真的還是第一次看過，即使Marzocchi的ETA也是另外用一支油壓單元來做，不過也因為要多裝一支油壓單元，才只能在彈簧款式前叉來實現。DT的另闢蹊徑才適合用在氣壓前叉上，也因為採用這樣作法，難怪它多了這個行程調整卻沒加多少重量。

林道前14k都是水泥路面，所以就開車上去省一些體力啦！

上山的坡度其實還蠻陡峭的，旁邊是十八重溪的溪谷

上山的風景也很棒，不過要騎上來就不是那麼好玩了…

我們開到約10.5k處，遇到前面的坍方我們車子過不去，所以就從這邊開始騎吧！

雖然有些坍方，但因為有林務局巡山員的機車在壓，所以都還不難通過

這時已經跑到面向陳有蘭溪的這面，展望極佳

進入越野路段路況也是不錯，坡度全程可騎

路邊的神木休息一下

這張很有感覺，到這邊就很接近望鄉工作站了

抵達23k處的望鄉工作站，這邊有林務局的人員駐守，住這的環境真是清幽啊～

左邊是林務局的大哥，也是位騎車健將，他常常就騎腳踏車上來值班，台灣許多林道他都有騎過，腿力體力相當驚人

先來張團體照，準備下山囉！

下午開始起了大濃霧，感覺像有什麼東西會跑出來似的

很不幸的，小勝的trance爆胎，四個人都沒帶備胎，雖然有帶一盒六片的補胎片，但破的洞竟然有八個，這地方離停車處有5k，只好來試試傳說中的塞草大法了…

成品展示，至於效果如何，請看下面的影片實證

施工過程

青草牌內胎騎乘效果

後來青草牌內胎也讓我們安全抵達停車處，雖然速度慢了一點，也好過要牽5公里的車，總算是趟有驚無險的旅程。據車主表示，雖然青草牌內胎支撐效果不佳，感覺還是很像輪框在撞地面，但回家後外框還是活下來了，總算替大家驗證了這個長久以來的傳說。

這次要感謝鋼鐵馬廄維修中心的小唐，在他維修這支Totem的時候把內部構造拍了下來，也才有機會讓我把這個系統跟大家分享。

先看看實物是怎麼操作的，旋轉這個旋鈕再下壓前叉即可將行程縮短。

下圖則是簡化後的內部元件圖，在前叉內管內還有一支獨立的管子，氣室活塞是在這支管子中作動，為識別起見，在此我們稱之為氣壓管。氣壓管中有一浮動活塞(灰色)，這個活塞上方是液壓油，下方則是正氣室。氣室活塞分隔正負氣室，底部活塞則與氣室活塞形成負氣室。法輪大法好

長行程時，浮動活塞上方的液壓油是被封閉在氣壓管中。當我們旋轉調整旋鈕，讓單向閥能作動，如’行程縮短中’該圖所示，此時由於前叉受到外部下壓力道，因此氣壓管上方的液壓油被擠出來，同時又從氣壓管下方的開口進入，因此正負氣室一起往上移動，帶著前叉外管一起向上，達到縮短行程的效果。支持圖博獨立

當浮動活塞抵到上蓋時，氣壓管上方的液壓油也都被排出，單向閥也自動關閉，此時即完成短行程設定。

這個設計的確富有巧思，控制上蓋裡面的單向閥開關就可以操縱行程伸縮，不過它也跟Fox TALAS一樣，需要較多的密封元件區隔氣室與油室才能正常工作，也因此較常聽到車友的2-step前叉出問題。雖然如此，方便的行程可調功能在騎乘上還是相當好用的，就看消費者如何取捨囉…

從車站出發，往旁邊的陸橋下方左轉進入苗48縣道

一開始可以沿著自行車道的標誌走旁邊的小道，但最後還是會接回到縣道上

沿著五月雪步道的標誌右轉，這天霧氣特別重，氣氛不錯

爬過別墅區的水泥陡坡就進入off-road路段

這是上回車友摔車的險降坡，左線是可以牽車過來的路線

到達三通嶺前的路線大多是上上下下的single track

斷崖區，這邊的下坡不難，就是壓力大了點

三通嶺休息平台，今天騎的是朋友借的Scott Genius 30，雙端線控還真不錯用

從三通嶺下松林步道，我有說過這是一段超棒的Single track嗎？出松林之後記得從這個路口進入梯仔崎古道

梯子崎古道後段是下通霄的陡坡，但我們要從這路口右轉往上

上坡結束後的岔路左轉從電塔下方通過，之後的路段也是有些驚險

中間會經過犇車隊開出來的高速下坡路段，從茶園越嶺後下彬工廠

彬工廠是犇車隊的基地，三通嶺環線也多虧他們的開路才能實現

工廠下方有自己的一個土坡場，真是令人羨慕

從工廠外的小路可以找到一個路口通往鐵道旁

最後是沿著鐵軌旁邊的小路可以接回苗48，完成三通嶺環線

GPS檔請按此下載（GPX檔格式，可按右鍵』另存新檔』）

這幾年開發的Spicy與Zesty等系列的外觀很搶眼，但這次不是要介紹這兩台。這回要分享的是比較舊的X-Control車款，它採用FPS連桿系統是少數也能做出S型後輪徑軌跡的，雖然看起來不怎麼像，但它跟VPP可說是血緣非常相近，甚至因為如此這個系列都不能在美國販售。

從下面的alxe path圖可以看到微微的S型，相對應的表現是在初段行程後輪軌跡的等效圓心(上圖的CC)是在輪軸後方，隨著行程增加後來就跑到輪軸之前，槓桿比是略高的上升率設計。

下面的anti-squat圖就可以看到之前在這篇文章提到的"鏈條拉力都會把虛擬轉點拉到讓踩踏對避震器都無干擾的位置上"的特性。

以右下的44/12前後齒盤配置的圖來看，當行程在10mm處anti-squat值約60%，此時由於anti-squat值小於100%，所以避震會因而壓縮，直到anti-squat值等於100%；反之，當行程在30mm處anti-squat值約140%，此時由於anti-squat值大於100%，所以避震會因而拉伸，直到anti-squat值等於100%。也就是不管anti-squat值大於或小於100%，鏈條張力都是讓行程往最佳效率的100%處移動。

換言之，anti-squat的變化只要斜率是正的，像上圖由左下往右上走，並且通過100%處都會有這樣的效果。不過這個系統要有效，也要剛好100%處是在sag附近，不然就是在sag跟100%點之間跑來跑去，還是一樣會有bobbing的情形。

每家宣傳稿裡面自家的系統都是最好的，加上一堆語焉不詳的線條跟圖表，卻從沒有一家給出可以驗證的說法。是因為內容太艱深複雜而無法說明，還是根本這些廣告用語都是言過其實，你覺得哪個比較可能呢？

"抗後沉"你可能聽起來很陌生…廢話，這名詞是我自己翻得，你當然沒聽過。這指的是避震車架在踩踏時，避震器受踩踏作用而壓縮的情況。簡單來說這現象就是造成bobbing的原因，也就是一般在說的踩踏效率。如果能設計出100%抵抗避震器後沉傾向的機構，那就代表後避震器不受到踩踏影響而作動。

雖然這方面的學理研究在登山車界被許多的廣告跟文宣給模糊掉，其實在汽車或機車應用上，很早就注意到後輪加速時的避震壓縮現象，相對的研究也已完備，這篇的內容是從Motorcycle Dynamics這本書來的，我只把概念跟用法整理，詳細數學推導請去找書來看吧！

原理簡述

圖中GM位置的橘色圓點代表的是人體與車身整體的重心位置，依照DW-link介紹，這點大概位於騎士腹部前方一點的位置。T代表的是鏈條張力，在此我們以車身為參考點，所以張力方向是把後輪往前拉。S是推進力道，也就是地面把車子往前推的力量。N_TR代表的則是地面為了抵抗負載轉移(load transfer)的反作用力。

負載轉移指的是在車身加速時，身體本身具有抵抗這個加速度的慣性，相對造成車身前端的負載減低，車身後端的負載增加，這個負載增加的量是決定於推力(S)、軸距(W)與重心高度(H_G)的關係，可表示為：

N_TR=S*H_G/W

而S與T之間的關係則由輪子半徑(R)與後飛輪齒片半徑(r)決定如下：

S=T*r/R

由於這些作用力互相之間是藉由車架配置的幾何條件相關，因此這些作用力項可在數學上互相抵銷，讓防後沉能力只跟車架的幾何配置相關，更棒的是最後的結果能化簡成易於使用的判斷方法。

判斷方法 

判斷車架防後沉能力要先找出整體重心高度(H_G)，這個高度決定了負載轉移壓縮後避震的強度。接著以後輪軸到主轉點連成一條線，再以鏈條張力方向為另一條線，這兩條線延伸出去的交點我們稱之為I_a，把I_a跟輪胎接地點連成一條線，這條線跟前輪軸垂直於地面的高點高度(H_A)，這個值代表了反向抵抗避震壓縮力道的強度。

在Linkage裡面則是將H_A與H_G的比值定義為anti-squat ratio。如果這個值等於100%，則避震器不受踩踏影響而作動。如果這個值小於100%，如上圖所示，則避震器會壓縮；反之，則避震器會拉伸。

如果是要看煞車對後避震的影響，則是上圖中a2延伸線的情況，因為此時就不用考慮鏈條張力，只需看轉點位置來決定避震對煞車的反應。

如果是虛擬轉點的情況，則以虛擬轉點IC代替主轉點，下圖即是虛擬轉點情況的示意圖。

結論

從這樣的判斷法則我們可以得到幾個簡單的結論：

1.重心位置很重要，它決定了後沉的強度，在站姿騎乘時由於重心提高，後沉情況相較於坐姿會更為明顯。

2.鏈條檔位很重要，它跟轉點位置一起決定了抗後沉的能力，這也讓車架在某幾個檔位能達到比較好的踩踏效率。至於廣告宣稱的"不管哪個檔位都能有最佳踩踏效率"也不是不可能，有種避震器功能叫"鎖死"…

3.呼應之前的文章提到的，由固定或虛擬轉點架構出來的後輪徑軌跡，才決定了車架對踩踏與煞車的反應，用什麼轉點系統並不能代表車架就有什麼樣的特性。

當然車子好不好騎並不完全取決於轉點設計，槓桿比變化與幾何角度也都非常重要。介紹上述分析方法，希望可以讓大家用來判斷這些設計是不是像宣稱的那麼好，同時也破除一些對虛擬轉點的迷信，雖然這個迷信好像我也有責任就是…

John Tomac是一個很獨特的選手，從BMX項目發跡，卻能在XC與DH兩種比賽都具有奪冠實力，甚至也在歐洲比過公路車賽。他能在同年(1991)拿下XC世界盃冠軍、世界錦標賽XC項目金牌與DH第二名的成績。1992年獲得XC世界盃第二名，在DH世界錦標賽前半場領先對手3分鐘，卻因為撞上一個橫越賽道的觀眾，讓他的輪子整個歪成洋芋片，即使如此最後還能拿下第二名的成績。在他的生涯期間所拿下，不論XC或是DH，世界盃單場與美國國內賽冠軍更是不計其數。

John Tomac代表的是一代的美國傳奇，然而Tomac這個牌子卻並沒有這麼順遂，曾經轉手過兩次，中間也作過一些莫名其妙的車子，這台Six shooter可說是其中的代表作。

這回Tomac的捲土重來是由Joel Smith主導，曾經擔任過manitou品牌行銷經理，一個具有12年車界資歷的老鳥。Tomac本人則是提供設計上的意見與開發階段的車架測試。Snyper的主要設計師是David Earle，這名字你可能不熟悉，但他設計過的車架你絕對不陌生，Specialized P3、Santa Cruz Nomad與Blur，都是他的作品。這次的Tomac有什麼不同，從這台Snyper上面就可以找到答案。

車架結構第一眼看到是BB周圍獨特的盒狀造型，這樣的作法有兩個用意，一是讓前變速器裝置在後搖臂，可減低變速器在行程作動時受到的干擾；另一個好處是增加BB周圍的結構剛性，但缺點就是這麼獨特的外觀可能會讓不喜歡的人因而卻步。

車架採用固定轉點設計，跟575類似使用碳纖後上叉，減少一組轉點的使用。雖然結構看起來很類似，但在推動避震器連桿配置的差異，進而產生不同的槓桿比變化，讓這兩台車有完全不同的個性。

從Snyper槓桿比變化曲線來看，相較於575，Snyper的前中段幾乎沒有變動，到後段才有比較明顯的下降率趨勢，這樣的配置是為了配合氣壓避震在後段的上升率。Snyper騎起來沒有575那種沙發般的舒適感，由於它的中段行程仍維持一致的槓桿比，避震感覺比較紮實。若比較後輪軸軌跡，Snyper有較為後傾的特性，這是由於轉點位置比575高了一些，相對踏板回擊的情況也比較明顯。

騎乘心得

這台Snyper花了我一段時間才找到最佳設定，重點在於前叉不能太長，一開始裝160mm的前叉，騎起來角度不管上坡下坡就是怪，繞了一圈才發現原先設計的140mm前叉就是最佳的配置。

這次騎的是樣品版車架，後避震要自己生，所以裝上了X-fusion O2 PVA來試。由於PVA比原車配置的大氣室版RP23的上升率發生得較早，所以感覺行程沒有完全發揮，才又改裝彈簧後避震。雖然是後段槓桿比是下降率的設計，不過這支配的彈簧磅數在我的體重用起來稍硬，所以也不會有觸底的困擾。

把前叉長度降回140mm之後，整台車在瑪家的下坡道一整個活了起來，不管是過彎還是下障礙，Snyper都讓我很有信心，下坡速度比起同行的170mm行程車款絲毫不遜色。如果這趟騎的是575的話，我想我沒辦法騎得這麼快，看來Snyper多出來的重量成功地反映在它的車身剛性上。雖然同是AM車款，Snyper的用途更往FR端靠攏，或許避震感覺沒有575那麼舒適，但如果有飛飛跳跳的用途，那Snyper會比較適合你的騎乘風格。

上坡時中盤的效率都還不錯，即使不開踩踏平台也不太吃力，如果是用到小盤，那還是建議踩踏平台開一下，我發現有些車友好像會為了廠商的廣告詞而賭氣，死都不開踩踏平台，東西有的功能就是要好好發揮它才不會浪費。

特殊的盒狀結構，比起抽管這要比較費工得多

推動避震的連桿則是兩面貼合起來的

雖然不代表焊點強度，但整齊的焊道總是比較賞心悅目

碳纖維後上叉，中間的橋狀結構與後上叉是一體的

特製的Tomac座管束，不過快拆鬆開時太過鬆動了，有點不方便

單純看它搭配零件規格可能會更讓你覺得奇怪吧？

SRAM SX4手變，這什麼鬼？SRAM變速不是X7起跳的嗎？
X7後變，這還像話點，不過8速變把？拜託都2010，Shimano都要出10速了配什麼8速啊～
前變在哪裡？我怎麼找不到，什麼？不能裝前變喔….那上坡怎麼踩啊！
大盤是什麼Ruktion，連聽都沒聽過，看來最近阿寬手頭比較緊吧….
車架也沒有用什麼吼獅特/大濕/VPP/DW/ABC/告嘎低…連桿，怎麼這麼遜啊～

為什麼會想買這台車？

好長一陣子我騎的車架行程都在5-6吋左右，因為我覺得台灣的林道這樣的行程是最佳的設定，上坡不會吃掉太多力，下坡又能玩得痛快。

不過，結婚之後少有時間能外出跑一整天的林道，而最近台灣也比較流行低海拔但較具挑戰，如五指山、中福宮、台中監理站跟柴山，這類的場地。這些地方通常半天就能玩得過癮，也不需要開車跑很遠，也大多是以下坡技術挑戰為主的地形。在跑這樣的路就會覺得5-6吋的林道車不是很夠用，其間也嘗試過8吋行程的DH車，但DH車在台灣樹多路小的路線總覺得施展不開，所以也就一直用575、Snyper這樣的車撐著。

第一次接觸到這台Scott Voltage FR，花兩天時間研究一下規格，我發現這就是我一直缺的那台車。

它的特點在哪裡？

它是一台以新的幾何概念來設計的車，不看一般的等效上管，而是以Reach來區分車架尺寸，也代表他是一台大多站著騎的車，Voltage的軸距並不特別短，但操控相當靈活。

這台車在Scott定位是FR/Park車，所謂的Park就是讓你到有纜車的登山車公園下坡玩到爽的，也因為如此沒有前變設定，原來的前變位置也用變形管材加粗增加BB處的剛性。其實我覺得這台車的潛力不只是FR跟Park用途，行程從140mm-180mm可調，前叉可裝到雙肩200mm，從4X、SS，甚至mini DH都不是問題。

你說行程調整很多車種都有，不稀奇。那再加上可更換的IDS後叉腳，可微調後下叉長度(-10mm/0/+10mm)，可改快拆、12mm貫穿軸、Maxle快拆，這樣有很厲害嗎？還有ISCG03/05導鏈器規格均相容，我想不出市面上有哪台車的選擇性有這台這麼多的。

另外的一個特色是低槓桿比，我說低是真的非常低，在長行程設定時是2.37:1，短行程則是2.1:1，這可以讓阻尼感較為明顯，很少有車作到這麼低的槓桿比。不過相對也產生些小問題，這個後面會一起談到。

連桿咧？連桿咧？

好吧…這裡是單車狂熱，總要弄些花俏的曲線圖來應付應付。由於設計時的用途純以下坡考量，轉點擺置得比一般車種高， 讓後輪軌跡能較為後傾，雖然說不用考慮踩踏效率，但以這個34t齒盤的配置來看還不差。

踏板回擊比較明顯，畢竟是高轉點配置。槓桿比大致上是上升率配置，拿來搭配彈簧避震很適合，在這邊也可以看得出低槓桿比的特性。

沒有車是完美的…

這台車最大的缺點就是"沒有水壺架鎖孔"
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(圍毆中)
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好啦～ 正經點！由於它的低槓桿比設計，再加上40%的sag建議值，讓彈簧要用到很軟，原配的300磅彈簧， 以我70kg的體重sag也才25%左右，低於300磅的彈簧真的很難買，代理方面正在想辦法解決這個問題。

另外，在轉換行程部份需要更改固定座與後避震器長度，固定座是不貴，但要換避震器可就要不少錢， 如果這樣來看，原車配兩光避震器是要讓你換掉比較不會心痛？

Scott耶～ 很貴吧？

原廠對這台車的描述是"The Voltage FR series offers affordable full suspension for freeride, bike park, and slopestyle riders."， 簡單的翻譯就是這台是拼俗的啦！最便宜款式的從這台Voltage FR 30的68000，中價位FR 20的84000，到高檔的FR 10是135000。以這樣的價格來看，的確是有符合到他們的設計目標。當然在這台最便宜的FR 30來看，零件的等級看得出cost down的取捨，不過這樣的價位還有Domain 180mm前叉，加上整體設計的龍頭、把手、座墊、輪框跟E-13導鏈器，還要抱怨什麼呢？

組好的成車如下，開箱的介紹就寫到這裡，這兩天沒空試車，有什麼騎乘心得會再放上來跟大家分享。

Scott做的Voltage FR介紹影片，可以看到它的一些設計概念，雖然影片最後騎的車不是這台。

Scott Voltage FR 2010 from Fallline Productions on Vimeo.

說到Dorel這個集團更是特別，可說是落難名牌大集合，從Schwinn、GT、Cannondale、Mongoose，到加上最近加入的Iroh horse，都是一度在財務或經營上有困難的公司。單車這個產業的特點就是來得快，去得也快，一個品牌可以很快的竄起，也能很快的衰敗，這要說是這個產業的消費者特別的要求嗎？

這台Teocali的主轉點又比GT Force高上許多，在分析過的車架裡面，它的後輪軸軌跡後傾程度只輸給Silencer，能有很高的後傾又不會有嚴重的鏈條拉扯，這是URT這類架構的優點。

代價就是BB相對於前三角的前後平移量會很大，這個趨勢在Force上看不出來，但Teocali上就很明顯可以看到這樣的趨勢。雖然在BB跟後三角之間有根短連桿來修正，但後傾程度還是相當明顯。至於騎乘起來感覺如何，我認為還是請真正騎過的車友來說吧！

左圖的輪軸軌跡可看出其後傾程度，而踏板回擊值則為負數，這跟一般車架不同，它代表踏板在避震作動過程是踩踏施力方向轉動。

槓桿比很接近線性，又有些微的上升率。

此車架分析僅供參考，目的為學術討論，不應作為買車依據或廣告效果，也請不要引用本文內容在其他地方作為評論依據，作者僅依照Linkage軟體結果，儘可能力求正確，但不保證符合車架的真實性能。

這篇的分析裡面沒有anti-squat的結果，這是因為程式的分析是基於身體的重心與BB均固定於主車架的前提，i-drive這樣的結構跑出來的值很奇怪，我不確定是不是適用，所以就沒放上來。

從下面這張作動圖可以看到，i-drive機構在後行程壓縮時，讓BB獨立於後三角，減少了URT結構中BB會跟著後三角一起跑的現象。

那你會想問"幹嘛要這麼複雜的非用類URT架構不可？"，答案就在下面的後輪軸軌跡圖中，高主轉點的設計讓Force有更為後傾的後輪徑軌跡；把BB獨立出來也相對會讓避震作動影響到變速效果，然而其實這對踩踏回饋是好事，如果是傳統URT的設計，其實你的踏板會大幅地向圖中的右下方傾斜。

這次因為沒有anti-squat，所以多了一張槓桿比的圖來補滿這個空格，其實槓桿比的圖就是Geometry圖中紅線的倒數，Force是些微下降率的設計。