上升率/下降率

上升率(Rising rate)與下降率(falling rate)是避震車架設計中相當重要的參數,假設車架裝的是固定k值的鋼簧後避震,上升率車架的後段行程會增加後輪避震的等效k值,讓後段行程更難被壓縮。反之,下降率車架的後段行程會降低等效k值,讓後段行程相對於線性率車架更容易被壓縮。

為了描述上升率與下降率的變化,在此定義"車架作動比"為每一單位的車架行程相對壓縮的避震行程,換句話說,它就是槓桿比的倒數。

上升率車架

以Cannondale的Super V(還有人記得它嗎?)為例:

 

下圖是它的後輪行程與避震器壓縮行程的關係,X軸是車架的後輪行程,藍色曲線是相對的避震器行程,紅色曲線是藍色曲線的斜率變化,也就是車架的作動比變化。若紅色曲線隨著X軸增加而上升,如本例的Super V,則為上升率設計;同理,反之則為下降率設計。


 

上升率設計在後段特別難被壓縮的特性,搭配鋼簧後避震時,可以用來作為防觸底機制。然而,上升率車架又搭配氣壓後避震器,因為原先的氣室彈簧已經會有漸進性而讓後段難被壓縮,再加上上升率的設計,這樣的車架騎起來大概會有種行程比標示值還短的感覺吧!

下降率車架

下圖的Santacruz的Heckler是下降率車架的範例

它的後輪行程與避震器壓縮行程的關係如下圖所示,可以觀察到代表斜率變化的紅色曲線是隨著行程增加而下降,這樣的設計在後段行程相對容易被壓縮,也因此適合搭配氣壓後避震,用來補償氣室彈簧的漸進性;反之,若搭配彈簧後避震可能會有較容易觸底的風險。

 

世事無絕對

從上面的兩個例子來看,即使同樣是固定轉點車架,但兩者的作動比設計卻是大相徑庭,所以即使同樣轉點設計的車架,也很可能騎起來的表現很不一樣。而本篇目的只是讓大家有個概念,也並非上升率車架就不能搭配氣壓後避震,或下降率車架就不能搭配鋼簧後避震喔!

車廠會用各種的連桿結構來達到他們想要的作動比變化,這些變化也可能是先下降而後上升,或先上升而後下降的設計,甚至還可以用來造成類似踩踏平台的效果。所以一台車的設計還是得真正去騎看看才知道,不是用眼睛看就能判斷它好不好的,至少我自認是沒到這個程度啦… 🙂

—— 2008/12/28 重新編輯以符合一般槓桿比用法