Yeti 575車架

Yeti雖然國內的名氣不大,但創立於1984的Yeti Cycles可說是登山車界很老的牌子。在轉點技術方面Specialized可說是Horst-link代名詞,講到Intense/Santa Cruz就想到VPP,而Yeti可說是固定轉點的代表車廠。

在近幾年吹起的一股虛擬轉點風潮中,Yeti的主流產品線,如ASR、575,仍沿用固定轉點的車架設計,它們的邏輯是針對熟悉的架構去改良與精進,而不是一昧的追隨流行。這次的主角是575,這個型號的由來是因為車架的後輪行程就是5.75吋(147mm),自從2004年推出第一代的575,這個款式就一直是Yeti的暢銷款,也在許多的雜誌與媒體獲得相當的好評。

零件配置

輪組:Hope Pro2 + DT5.1D
前叉:X-fusion Vengeance 160 HLR
前變:SunTour
後變:SRAM X.0
手變:SRAM X.0
大盤:Shimano XT
碟煞:Magura Louise 08

成車配起來是13.9kg,不過零件都沒挑輕量化的,不然改支140的前叉隨便就砍掉0.5kg,但代價是能玩的路線就少了許多,這就看你怎麼取捨。值得一提的是,這代的575最輕有看過網路上有人組出11.8kg的,也沒用到什麼貴得離譜的零件,大概就是XTR搭上輕量的輪組,再加上一些輕量的龍頭、座管而已。

車架設定

從規格上來看,575算是在AM中比較偏XC與林道用途,而離FR用途比較遠一些,這也反應在原廠的身高尺寸表上,它的建議尺寸都較一般車廠大一號,這點在選購車架上要注意一下,建議以個人習慣的上管長度來對照比較準。舉例來說,以我的身高(176cm)還是騎到S尺寸覺得比較剛好。

車架重量(S,Carbon後下叉)是2.8kg,跟前一台車BLT重量(2.75kg)幾乎相同,但行程多了半吋。可搭配前叉也是到160mm,目前我是裝X-fusion Vengeance HLR 160,不過覺得車頭有點高,這支前叉又沒可調行程,上坡應該會比較累一些,只是下坡要爽一點只好付出代價了。

575有兩種款式,兩者前三角都一樣是液壓成型的鋁合金管材,後上叉也都是Carbon材質,差別只在後下叉材質,一種是鋁合金,而我這台是Carbon。這也是我第一次騎到有Carbon材質的車架,在豚跳時還真的可以感覺到後輪變得有夠輕,減低簧下重量(unspung mass)對避震性能應該也有些許幫助吧!

後上叉有特殊的鰭狀補強,這個特殊的造型連接左右兩邊的後上叉,對增強後三角的側向剛性有相當的助益。後上叉材質在兩種版本都是Carbon,這是由於這樣的幾何結構其後三角在作動時會有些微形變,因此使用Carbon來吸收這個形變量,可以避免在後上叉再擺一個轉點,減低車架重量。

避震性能

大家或許會覺得固定轉點的車玩不出什麼花樣,主轉點擺哪裡大概就是怎樣,其實我自己之前也是這麼想的,然而575顛覆了我的想法。

在我們講避震性能的時候,有很大的部份是決定於在車架的作動比變化,這項參數可以完全改變車子騎起來的感覺,但卻不是只看轉點位置就能決定的,所以光拿一台車的照片就說這台車怎樣怎樣,我可以跟你說那嘴砲都打很大。

下圖是575在Linkage跑出來的作動比變化曲線,雖然是2005年的575款式,但新款的轉點位置沒什麼差別,我想是因為2008以後的款式因為沒有明確的後下叉轉點位置,所以也沒人幫忙畫吧?在這張圖上我放了我上一台車,Santa Cruz Blur LT,的作動比作為參考。 這張圖上比較有意義的是紅色(575)跟粉紅色(BLT)這兩條曲線。兩條曲線的絕對值高度差別代表了避震器平均槓桿比的差異,而同一條曲線內的變化量則代表了上升率與下降率趨勢。

 

這兩條曲線相同的部份在於兩者都是中間低而兩邊高,換言之在行程開始與結束兩端會相對難以壓縮,這樣的車如果沒坐在上面,光用手去壓起來都覺得很硬,但一進到Sag區域就會覺得避震器好像又變軟了。這樣的微笑曲線我的經驗是在小震動的隔絕效果很好,因為在Sag區域避震器的作動很容易,在處理林道的石塊與坑洞相當受用。

末端的高起則是為了避免避震器觸底,但BLT中間的區域很小,後段的上升率又增加得太快,如果再加上氣壓避震本身後段行程較難以壓縮的特性,會讓後段行程幾乎用不到;而575的上升率則沒有那麼極端,主要的防觸底則是交給氣壓避震器本身的特性來處理,也難怪這兩台比較起來會覺得行程不只額定值的半吋差異,575比起BLT是舒適多了。

騎乘表現

正如Linkage所預測的,575在中段行程很靈敏,在林道那樣高速小振動的避震效果很好,這也是575設定的最佳用途。輕量的車身在上坡時不會吃掉你太多的體力。如果不低頭的話感覺不出有bobing,但踩踏時觀察連桿的話就會發現避震仍有輕微的作動,而這也是為什麼它要搭配踩踏平台的後避震,上坡時我喜歡開最輕的踩踏平台,可以大幅抑制bobing,也不至於影響到後輪的巡跡效果。

不過575在爬亂石陡坡時我覺得比BLT更好爬一些,或許是VPP的鏈條拉力會想把虛擬轉點拉到鏈條路徑方向,不太容易預測輸出多大的扭力會打滑,因而喪失抓地力,575就比較沒有這樣的問題。至於煞車對車架避震的影響,在575上幾乎感覺不出來,這是它主轉點位置所帶來的好處,誰說固定轉點設計煞車性能就一定不好呢?

然而,有一好就有一壞,575中段高槓桿比的設定固然可以讓高速性能更好,但是如果要拿來飛跳台,反而會覺得有借不到力的情形,也難怪它不是叫575 FR或575 SS,575設定的用途就是林道越野,並不是拿來飛飛跳跳的車款,如果為了這樣的用途而575應該會很失望吧?

順道一提的是575上面配的Fox RP23並非最近流行的大氣室款式,這點我覺得有它的用意在。氣壓避震中段行程本身就比較缺乏支撐,而在正常大小的氣室款式這個趨勢還不會太明顯;若改成大氣室再加上車架中段本身的高槓桿比,會變成行程很快就用完,甚至造成觸底,所以我不建議再去改裝氣室或是DHX-Air,那反而把車架原本設計好的特性給摧毀掉。

結論

大概是知道自己的本事,也因為最喜歡的騎乘路線還是山裡面的林道,從上一台BLT退下來之後又選了用途相同的575。我不敢說這兩台車有相當大的差別,畢竟都是高檔品牌了,設計與工藝都有一定的水準。比較起來踩踏效率則是看場地與路面,如果是平坦一些的地形BLT還是較為吃香,若是崎嶇一些則是575比較好爬,而下坡的舒適度575則是贏了不少,煞車的干涉也比BLT小,外型方面是看各人,我則是比較喜歡575更多曲線的造型,只是烤漆車架真的是要比較費心保養了。

後記

雖然大部分的車友都知道了,但還是在這裡說明一下,Yeti的台灣代理馭輪公司跟我有一些合作關係,既然自己已經自認儘量中肯地去評論,也就不怕把這個資訊揭露給大家知道,不然我會覺得自己跟一些弄假帳號在做置入性行銷的沒什麼兩樣。至於內容可不可信讓你自己去判斷,或是找個時間去試騎一下Demo bike,看看我有沒有虎爛你囉~

車架照片

Yeti的頭標,高價車在這邊都不會馬虎

 

請認明頭管上的小雪人註冊商標

 

頭管可看出兩端厚,中間薄的加工

半身照,前叉的顏色還蠻搭的,前輪因為爆胎先借別人的裝一下 Laughing

 

就是這個銷魂的上管曲線

 

另一個角度的上管

 

這支就是所謂的Dogbone(狗骨頭),槓桿比的曲線就靠它在控制,這上面也藏了個Yeti

 

很費工的轉點處理,螺絲頭還雕個Yeti Cycles,有沒有這麼閒

 

粗壯的主轉點,575的走線比較特別,管線是走在BB上方,沒看說明書的大概都會拉錯

這就是ASR的由來,這張照片也可以看到特殊的鰭狀後上叉連結,碳纖材質的花紋跟一般常見的比較不一樣,至於有什麼好壞處這我就不懂了

 

中管後方有個Colorado州旗,Golden是Yeti公司所在的城市

 

最後是車架附的Salsa座管束,它的手感很紮實,個人覺得比Hope的還好用

 

Yeti 575車架 有 “ 8 則迴響 ”

  1. ah~~~ 所以那根狗骨頭的設計,
    才是決定作動特性的關鍵, 是這麼說的嗎?

    不過 575的煞車干涉比BLT小倒是另人意外,
    因為這一點不是一向都是虛擬轉點車子的宣傳強項之一麼?

    那 575 跟 BLT 的後輪作動軌跡,
    騎乘時有沒有很大的不同?
    聽人家說, 單搖臂的作動起來像在捅屁股,
    Horst Link 的輪子像是會前後移動,
    giant 的 maestro 則是直上直下…
    想了解一下各種不同的設計騎起來的感覺.

    前天試你的那台 tomac snyper 也不錯說…

  2. 我不建議只看狗骨頭,各部位的轉點擺置也很重要,是全部的組合才讓車架是這樣的表現,並非加上狗骨頭的都有這樣的特性喔!

    很多對車架型式的刻板印象都是車廠的marketing人員要你這樣想的,現在回過頭來看,其實我自己也中了不少毒過,這裡面唬爛很多啊~ 我的建議是多找些參考文獻來看,至於廠商的那些分析其實跟購物頻道的內容沒兩樣。

    煞車對避震的干涉其實蠻複雜的,有些是只看前後三角關係的分析,但我覺得那有盲點,因為煞車的同時,整體的重心也會前移,讓後避震有從sag狀態伸長的趨勢,要把這個加進去考慮的話,就連前後煞車力道比例也會有差。以575這個case,我指的是全拉後煞車的情況。

    至於作動軌跡…. 不用我講,你自己看,Horst-link比較接近垂直?我還秋意頭髮最濃密哩…

    Snyper主結構跟575很像,但兩台騎起來就是不一樣,重點就在作動比設計的差異,有機會兩台一起騎騎看會更明顯。

  3. 我試騎過這台
    看法也跟阿寬一樣
    感覺比較偏xc那邊
    不過彎道方面感覺也挺扎實的
    另外我最近牽了一台commencal的mini dh
    雖說是單轉點的設計
    但跟以前比起來騎乘感差挺多的
    單轉點的一些老問題都修正了很多
    所以不是只有虛擬轉點才是王道

  4. 要減輕重量, 輪組跟輪胎是可以降很多的.
    只是耐用性跟功性能及成本常難無法達到一個良好的平衡. 🙁

  5. 您好,
    不知道幾位前輩在試騎過575和snyper後,
    能否說明兩者感受的差異,
    小弟正在考慮這兩者擇一,
    沒看到這文章還一直以為單轉點都差不多

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