避震車架的大拇指規則

什麼是大拇指規則?

英文有點底子的,應該就知道這是"Rule of Thumb"的直譯,意思是基本的法則,雖然並不是很精確,但能套用到絕大多數的情況。

會想寫這篇,實在是因為之前的那些文章害人不淺, 雖然那幾篇可以說是國內,甚至說是華文界,最早關於避震車架基本知識的整理,那時候的我其實並沒有很瞭解,有些也是從國外網站直譯過來,並沒有經過咀嚼與消化,所以反芻出來的也不是很美味(噁..)

最近去找了兩本書來做功課,加上Linkage裡面幾十種的車架的參考對照,加上把以前一些參考資料翻出來回味,又讓我對避震車架的設計有一些新體會,但詳情實在是不容易交代,所以想先把大原則交代一下,至少之前的一些錯誤的觀念要矯正回來,因此會有以下的大拇指規則。

1. 決定車架表現的有兩大主要因素,後輪軸軌跡(rear wheel path)跟槓桿比變化。後輪軸軌跡會決定踩踏效率、煞車特性與避震性能;槓桿比變化影響則是主要影響避震特性與部份踩踏效率(後輪軸軌跡就是上面那張動畫裡面,後輪軸上面的紅色曲線)

2. 不管是什麼連桿,只要後輪軸軌跡相同者,就會有相同的踩踏效率、煞車特性與避震性能(不考慮槓桿比變化產生的影響)。可以說連桿只是手段,後輪軸軌跡是才是重點。

3. 採用同類的連桿形式,不保證會有相同的特性;採用不同類的連桿,不見得特性就會差很多。舉例來說,同樣採用Horst-link的A與B兩台車,A車騎起來可能會比較接近固定轉點的C車,反而比較不像B車。所以,光分連桿類別是無法判斷這台車特性是如何的(是的,之前寫的並不恰當)。

4. 一些設計自稱能達到在踩踏效率在各個檔位都能達到最佳的踩踏效率,然後畫些看起來很複雜的連桿加幾條線來裝一下專業,卻從來也沒提出什麼有效的證明。事實上,不管是什麼樣的車架,幾乎都找得到某些檔位能達到100%效率,只是有的在大盤、有的在中盤或小盤會有這樣的效果,用虛擬轉點或許可以把這個有效率的區域擴大一些,但能在三盤設定下均能達到高效率的設計,目前我是還沒看過。

5. 有些宣稱它的避震能不受煞車影響的設計,根本是無效的宣告。事實是車架幾乎不可能設計為不受煞車影響,因為前後煞車力道的分配會影響到避震相對於煞車的作動,連桿系統根本分不出你煞車力道是如何分佈,怎麼能產生相對應的抑震效果呢?

6. 垂直的後輪軸軌跡?我從來都沒見過!相反地,那些以虛擬轉點設計來"宣稱"達到垂直後輪軸軌跡的,通常都它的後輪軸軌跡比固定轉點還不垂直。

7. 後傾的後輪軸軌跡對於應付垂直突起的障礙較為有利,主要差異是在遇到障礙時,後輪要上移的加速度會比較小,因而感覺避震效果比較好,這也是為甚麼下坡車通常用高轉點設計。

8. 用虛擬轉點並不能保證有較低的踏板回擊,通常後輪軸軌跡向後傾的會有較明顯的踏板回擊,這跟用不用虛擬轉點沒絕對的關係。

這篇文是希望更正之前發表內容裡面一些錯誤的地方,讓大家不要看到什麼連桿就斷定它的特性是如何。尤其虛擬轉點有時候差一些就會差很多,至少也要拿個軟體稍微跑一下,只用眼睛看是看不出什麼名堂的。

以上這些論點都有相關的理論依據,不過既然只是談原則,我就沒寫進去,而且要講清楚也得花費一番功夫,所以大家對內容有疑問的,請多多發言指教。或是對哪台車架有興趣的,我也可以把它的分析圖放上來,大家可以一起來討論討論,順便也破除一些廠商空口白話的宣傳。

避震車架的大拇指規則 有 “ 23 則迴響 ”

  1. 真是篇好文章…
    我又長知識了

    最近我弄了一台2007年的BMC SuperStroke 01
    不知道能否就這個車架討論一下優劣
    謝謝

  2. 不愧是國內單車避震的濫觴

    “只要後輪軸軌跡相同者” 是指曲度相同即可還是必須大小,曲度均需一模一樣(全等)?

    這讓我聯想到在同一型號車架上如果size不同,似乎 “後輪軸軌跡” 似乎不必然全等了

    那同型號而不同大小的車架其實踩踏效率、煞車特性與避震性能 是否有別?

  3. 先回答簡單的問題好了….

    如果物理上要完全一樣,那後輪軸軌跡需”全等”,也就是兩條線要重合。
    不過我們活在類比的世界,其實些許的差異應該表現也會非常接近。

    這點就我得到的資訊是”車廠設計在不同的size上,連桿部位會維持相同”
    所以幾乎每家車廠不同size車架的後三角幾何都是相同的,
    雖然騎士重心相對位置有小差異,但那我不認為會有決定性的影響。

    07年Superstroke我沒現成的圖檔,可以請你拍個非齒盤側,
    側面正向的照片寄到我信箱嗎?就是跟上面動畫一樣的角度,但在非齒盤側,
    這樣才能看得到轉點。

  4. 在下來打一下嘴砲~

    有些車設計反而是後輪軌跡為主, 再用導輪/導版/內變改變鏈條方向,
    那…在下斗膽猜測這些車款, 好像可以排在這大拇指規則之外?

    拿比較強調這點的 Corsair Marque/Maelstrom 來說, 主轉點位置很高,
    後輪軌跡也是很規矩的單轉點個性(但因為轉點高後傾幅度算明顯),
    如果沒有固定於後搖臂, 很接近主軸的鏈導輪…應該是不太好騎 XD

    但也就因為後搖臂上裝了這麼個小導輪, 鏈條拉力方向變得很固定,
    而且鏈條拉力方向似乎也都直接通過轉點, 搞不好會效率會非常高?

    以上, 全都是看圖/看影片亂猜的推測 😛
    (但若有機會還真想騎看看解惑…只可惜在下應該也騎不出個所以然來 XD)

  5. 鍊條的問題
    我想該動畫是把後變機構給省略了,因此以該圖來觀察鏈條張力會讓人產生疑惑

    所以,關於鏈條的問題就交給後變去調節應可合理解釋

  6. 鏈條在齒盤下面可以靠導鏈器調節,那在上方的不行呀??
    因此很嚴重的鍊條拉扯就是由此而來的??

  7. 上面的鏈條拉扯會反應在曲柄倒轉,這就是踏板回擊。

    Anthem那台,我想是因為它的BB中心到中管中心的連線跟座管處兩個轉點之間的連線並非平行,所以會在不同size座管角度有差別。
    其實,即使後三角一樣,我認為在不同size還是會因為騎士重心分佈不同而有差別,但那樣的差別應該還在可接受範圍。

    Corsair那台我大略看了一下,它還是沒逃過這些規則,因為踩踏效率這種車根本不管,完全以後傾的軌跡為考量,那個小導輪是為了減低讓避震器在踩踏時產生拉伸效果,但其實加了之後還是有很強的拉伸傾向,這也是全後傾軌跡不可避免的壞處吧!

  8. 唔…這樣在下反而有點混淆了…
    (在下原也以為Corsair那幾台車不管踩踏效率, 直到有人裝Hammer Schmidt卻說很好用…)

    那麼…再請教一下, 若結構類似Superco Silencer/’02 Nucleon DH這種”轉接過”的同軸高轉點車,
    踩踏時避震應是拉伸或壓縮呢? (本來以為這類車架是會壓縮的類型, 在下可能就是這邊搞錯了吧?)

  9. Corsair上面的小導輪把鏈條張力方向限制住了,都是從那小導輪出發到後飛輪各齒的連線,所以即使你前面用44t或22t,只要張力還在小導輪上都沒差別,我是不覺得HS會有什麼影響。

    這台Silencer還真帥,上面的中間動軸是跟主轉點同軸,所以不會有踏板回擊的問題。至於踩踏對避震的影響,又會跟後面飛輪大小有關,如果要我猜的話,會比較傾向壓縮避震吧?

  10. 那麼反過來說,有踏板回擊現象的車子,是不是在採踏時會限制後避震器的動作了?
    這類車子鍊條的壽命應該會很短吧??

  11. 踩踏時會限制後避震器作動,這應該是有的。至於鏈條壽命不用想太多,幾乎每台車都有踏板回擊,大跟小的差別罷了。

  12. 感謝前輩解惑 😀 這麼一來在下的認知或許和您差不多~
    (在下首次看到Corsair導輪位置後也認為大盤齒數影響不大)

    所以…是否也可說這類型車利用pulley/jackshaft改變鏈條張力線方向後,
    踩踏時個性已經跟其實「同BB高度&後輪軌跡相同」的傳統單轉點車架不同了呢?
    而這種結果, 也是在下會猜測那幾台車好像可以排在這個規則之外的原因了 🙂

  13. To claudedore:
    這麼冷門的車你也看得出來….

    To thundersha:
    你的意思是這樣啊~ 這類車是把鏈條張力導到比較固定的方向,是跟傳統的不同,但還是要照著物理法則來跑,上面的原則我認為還是適用的。
    剛好Superco Silencer這台有人做出它的幾何檔案,不然我也不知道怎麼做,改天有空放上來一起討論。

  14. To 站長前輩:

    很感謝您抽空與在下討論, 這幾天重新看了一些文獻 & 也試了新Linkage Demo,
    大概知道自己原先的想法錯在哪個地方了 😀 真的很謝謝您~ (可惜Demo版無法存檔上傳)

    ps.
    錯誤之處在於在下僅考慮影響Anti-Squat其中的鍊條張力方向這因素,
    忘了像煞車那樣把接地點&轉點也一並計算, 換句話說就是…不小心又忽略後輪軌跡了 XD

  15. 几年前就拜读过站长的文章,很受启发。也转贴过几篇,没有跟你说,请见谅。
    理论上来分析车架的避震效果确实能够在原理上解释一些问题。但是不同的骑行方式和个人习惯千差万别,也会影响到一辆后避震车的骑行效果。所以可能还要结合实际骑行来进行一些分析。

  16. 歹勢,雞蛋裡挑骨頭一下:
    >>2. 不管是什麼連桿,只要後輪軸軌跡相同者,就會有相同的踩踏效率、煞車特性與避震性能

    * 踩踏效率: 尚有BB軌跡的變數.
    * 煞車特性: 尚有夾器位置(或座落的連桿)的變數.

  17. * 踩踏效率: 尚有BB軌跡的變數.
    * 煞車特性: 尚有夾器位置(或座落的連桿)的變數.

    就非URT車架來說,後輪軸軌跡是相對於前三角,而BB是固定在前三角上,應可視為參考點。
    煞車裝置位置這點我也覺得有影響,但在這個程式裡是把它視為系統內力,所以就沒考慮到。

  18. 我看完了你写的文章,很有意思,,,
    但是有几个主要观点我和你的看法不一样,想跟你讨论一下。(我只会用简体中文打字,请原谅)

    1.刹车干扰这个东西我和你的理解不一样。据我所知,刹车干扰是在后轮刹车的时候后避震器锁死的情况。主要原因是若后轮与地面没有相对运动的话后避震器工作的时候后轮与车架会产生相对运动,但是如果使用后刹车的话后轮和车架就不能有相对运动了,导致后避震器锁死。但在实际过程中由于地面和轮胎不可能达到完全没有相对运动的状况,所以后避震只会变硬而不会锁死。这样看的话刹车干扰其实可以几乎消除,可以参考美利达或者kona出过的有浮动卡钳的避震车架(具体型号忘了)
    2.我觉得nrs这个车架的踩踏好的原因是在杠杆比上,而不在后轮轨迹等的原因。nrs的杠杆设计在避震器低压缩量的情况下在死点附近,所以力的传达效率很低,达到了高踩踏的效果。

    之外也有一些小部分我和你的意见不一致,希望以后能多多交流。也可以用我的邮箱回复我

  19. 垂直避震轨迹的车确实存在,那是以立管为滑轨上下运动而不用转点,不过垂直运动好处有多大呢?
    确实外变车因为链线变化总有效率低的情况,那内变是不是可以做到不泄力?

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