Tomac Snyper騎乘心得

Tomac這個牌子你可能不熟悉，但K1010應該就很多人聽過，其實K1010是John Tomac替Kenda代言的Nevegal外胎的編號名稱。如果是有點歷史的玩家對John Tomac這個名字應該都很熟悉，甚至他本人也曾到台灣來訪問過。

John Tomac是一個很獨特的選手，從BMX項目發跡，卻能在XC與DH兩種比賽都具有奪冠實力，甚至也在歐洲比過公路車賽。他能在同年(1991)拿下XC世界盃冠軍、世界錦標賽XC項目金牌與DH第二名的成績。1992年獲得XC世界盃第二名，在DH世界錦標賽前半場領先對手3分鐘，卻因為撞上一個橫越賽道的觀眾，讓他的輪子整個歪成洋芋片，即使如此最後還能拿下第二名的成績。在他的生涯期間所拿下，不論XC或是DH，世界盃單場與美國國內賽冠軍更是不計其數。

John Tomac代表的是一代的美國傳奇，然而Tomac這個牌子卻並沒有這麼順遂，曾經轉手過兩次，中間也作過一些莫名其妙的車子，這台Six shooter可說是其中的代表作。

這回Tomac的捲土重來是由Joel Smith主導，曾經擔任過manitou品牌行銷經理，一個具有12年車界資歷的老鳥。Tomac本人則是提供設計上的意見與開發階段的車架測試。Snyper的主要設計師是David Earle，這名字你可能不熟悉，但他設計過的車架你絕對不陌生，Specialized P3、Santa Cruz Nomad與Blur，都是他的作品。這次的Tomac有什麼不同，從這台Snyper上面就可以找到答案。

車架結構第一眼看到是BB周圍獨特的盒狀造型，這樣的作法有兩個用意，一是讓前變速器裝置在後搖臂，可減低變速器在行程作動時受到的干擾；另一個好處是增加BB周圍的結構剛性，但缺點就是這麼獨特的外觀可能會讓不喜歡的人因而卻步。

車架採用固定轉點設計，跟575類似使用碳纖後上叉，減少一組轉點的使用。雖然結構看起來很類似，但在推動避震器連桿配置的差異，進而產生不同的槓桿比變化，讓這兩台車有完全不同的個性。

從Snyper槓桿比變化曲線來看，相較於575，Snyper的前中段幾乎沒有變動，到後段才有比較明顯的下降率趨勢，這樣的配置是為了配合氣壓避震在後段的上升率。Snyper騎起來沒有575那種沙發般的舒適感，由於它的中段行程仍維持一致的槓桿比，避震感覺比較紮實。若比較後輪軸軌跡，Snyper有較為後傾的特性，這是由於轉點位置比575高了一些，相對踏板回擊的情況也比較明顯。

騎乘心得

這台Snyper花了我一段時間才找到最佳設定，重點在於前叉不能太長，一開始裝160mm的前叉，騎起來角度不管上坡下坡就是怪，繞了一圈才發現原先設計的140mm前叉就是最佳的配置。

這次騎的是樣品版車架，後避震要自己生，所以裝上了X-fusion O2 PVA來試。由於PVA比原車配置的大氣室版RP23的上升率發生得較早，所以感覺行程沒有完全發揮，才又改裝彈簧後避震。雖然是後段槓桿比是下降率的設計，不過這支配的彈簧磅數在我的體重用起來稍硬，所以也不會有觸底的困擾。

把前叉長度降回140mm之後，整台車在瑪家的下坡道一整個活了起來，不管是過彎還是下障礙，Snyper都讓我很有信心，下坡速度比起同行的170mm行程車款絲毫不遜色。如果這趟騎的是575的話，我想我沒辦法騎得這麼快，看來Snyper多出來的重量成功地反映在它的車身剛性上。雖然同是AM車款，Snyper的用途更往FR端靠攏，或許避震感覺沒有575那麼舒適，但如果有飛飛跳跳的用途，那Snyper會比較適合你的騎乘風格。

上坡時中盤的效率都還不錯，即使不開踩踏平台也不太吃力，如果是用到小盤，那還是建議踩踏平台開一下，我發現有些車友好像會為了廠商的廣告詞而賭氣，死都不開踩踏平台，東西有的功能就是要好好發揮它才不會浪費。

特殊的盒狀結構，比起抽管這要比較費工得多

推動避震的連桿則是兩面貼合起來的

 

雖然不代表焊點強度，但整齊的焊道總是比較賞心悅目

 

碳纖維後上叉，中間的橋狀結構與後上叉是一體的

特製的Tomac座管束，不過快拆鬆開時太過鬆動了，有點不方便