VPP避震系統

VPP系統,Virtual pivot point,字面翻譯即是虛擬轉點,這指的是車架的避震轉點是在虛擬的位置,不受車架的幾何實體限制, 通常這個虛擬轉點會隨著避震行程改變而移動,不像固定轉點設計必須是一個實體的固定轉點。

若以上面意思來看,其實不只是Santa Curz或Intense的VPP車架符合其定義,如Horst-link(Specialized)、DW-link(IronHorse)、Maestro(Giant)、I-drive(GT)與Equilink(Felt),其實都可以叫虛擬轉點。

但通常VPP指的是Outland Design Technologies在1996年的車架結構專利(美國專利5553881),以及它所衍生的幾項專利,後來該專利在2001年賣給了Santa CruzIntense,並以此為基礎推出了一系列的車架。下圖是原始專利的車架結構圖

 

幾乎每家的車架設計都想說服你,它的踩踏效率有多好、煞車性能有多棒、踏板回擊有多輕微、避震效果有多靈敏,但是除了這些廣告文宣之外,它們從不告訴消費者背後的工作原理,他們寧可花大錢買廣告來幫大家洗腦。

當你花錢買了它的車之後,卻發現往往沒有廣告上說得那麼神奇,尤其碰上我這種吃飽閒閒就愛換零件的,那些說有多好的踩踏效率,其實都是極不靈敏的氣壓避震或是踩踏平台加持的結果,換根無踩踏平台功能的彈簧後避震器之後就原形畢露。

那VPP的設計跟其他避震系統有什麼不同呢?

有些系統一樣是用兩根短連桿連結前後三角,或許看起來很像,但其實背後的工作原理是大不相同。閱讀底下內容之前,建議先瞭解一下虛擬轉點是怎麼一回事。

利用Linkage這個軟體,以避震行程為100mm的04年Blur,我們可以描繪出VPP結構的轉點軌跡如下圖,首先可以觀察到,轉點移動的趨勢是隨著使用行程增加(避震器壓縮)而由下往上跑,這點是VPP系統跟其他虛擬轉點系統最大的不同。

 

下圖所示是爬緩坡常用的前32齒與後22齒這個檔位,我們放大後三角來看,可以發現在20mm的標準下沉量行程時,虛擬轉點的位置非常接近鏈條拉力通過的方向,也因此減少了踩踏對避震的影響與踩踏能量的損耗。在標準下沉量,把轉點設計在接近上坡檔位的位置是每個避震車種都做得到的,然而VPP能做到的不只如此。

 

如果因為遇到坑洞或是下沉量設定有過低,如下圖在避震行程為5mm時,可以發現這時虛擬轉點是在鏈條拉力的下方,因此鏈條拉力會壓縮避震器,使虛擬轉點往上跑,最後當鏈條方向通過轉點位置時,自然停止壓縮後避震器,而維持在不影響避震器作動的這點上。

那如果反過來的情況,VPP還有這麼厲害嗎?

現在來看看如果是遇到路面突起,或是下沉量設定太高的情況,下圖是避震行程為40mm的虛擬轉點位置,此時鏈條張力通過虛擬轉點下方,對避震器會產生拉伸的張力,而虛擬轉點則會往下跑,直到鏈條拉力通過虛擬轉點。

也就是說不管在哪種情況下,鏈條拉力都會把虛擬轉點拉到讓踩踏對避震器都無干擾的位置上,它靠的是自我回饋的機制,不管你在哪個檔位,虛擬轉點都會自動鎖定在踩踏效率最高的位置。

如果這個機制這麼厲害,那為什麼會強調它的下沉量設定很重要呢?

不管是不是VPP的車架設計,正確的下沉量設定都是雙避震車架最基本且最重要的調整參數,這樣的要求其實一點也不特別,即使VPP具有自動鎖定機制,正確的下沉量仍然可以減少系統在鎖定過程中的損耗,也確保彈簧可以針對車主體重最佳化,才能達到最靈敏的避震效果。 

VPP避震系統 有 “ 9 則迴響 ”

  1. http://www.ninerbikes.com/fly.aspx?layout=bikes&taxid=104&technology=true
    寬大請問一下對NINER號稱的每個大盤位置都有同樣的踩踏效率與輕微的踏板回擊有什麼看法?
    是真有那麼神還是只是利用29″輪胎高通過性來呼巄人?

    會這樣問只因小弟有INTENSE TRACER VP(前160後5.5)與SC的BLT2(前140後5.5)
    騎這種TRAIL BIKE當然是爬上爬下的
    基本上爬坡只要用到小盤後輪遇到凸起就會有嚴重的踏板回擊(下坡反而還好)
    不知道利用11年的2X10系統擴大GRANNY RING的尺寸(22齒->24or26齒)是否可以減輕爬坡時的踏板回擊?

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