避震車架 — 固定轉點

a. 單轉點 (Monopivot)

最初的前後避震車通常都是採用單搖臂的設計，因為它的架構簡單，而且各項的特性也很容易分析。在這裡我們選的代表車款是SantaCruz的Bullit，它的踩踏效率就如同我們之前所說的，只能在特定的檔位去減低踩踏對避震器的影響。由於只有一個轉點與後搖臂，減少了一些連桿的重量，它的轉點跟後搖臂可以做得相當堅固以維持整體的剛性，相對的在選購時也要注意主轉點與搖臂是否做得夠堅固。

固定轉點的車如採用高轉點設計會在踩踏時使避震器拉伸，而低轉點會在踩踏時使避震器壓縮，因此一般單搖臂的轉點位置通常在大盤到中盤之間，使得在使用小盤時使避震拉伸而減緩避震器作動，增加踩踏效率，而在下坡時以大盤踩踏能維持避震器的靈敏度。由於單轉點的設計是最直接的受力方式，在避震靈敏度上仍是最佳的系統，因此目前多用於DH用途的車上。至於DH車的轉點會放那麼高，當然對踩踏會有一些幫助，但主要原因應該是因為在長衝程的車上要盡可能提高BB的高度，以避免在後段行程時造成踏板觸地。

b. 連桿式 (Faux bar, Seatstay four bar)

這類型的車架很容易讓人誤以為是Horst-link，但其實它的表現跟單搖臂的車架相當接近。差別就在於後輪軸附近的轉點位置，請比較下圖與Horst-link的轉點，可以發現原本在Horst-link的chainstay上的轉點，在Faux-bar上則是位於seatstay上，而使得後輪軸到前三角的連結之間只有一個轉點，其他的連桿只是用來改變對避震器的驅動方式，若看它的在行程中後輪軸運動的軌跡(wheel path)則同樣是一個正圓的圓弧，因此它在踩踏方面的表現跟單搖臂的車架相同，均是以固定的轉點位置來決定其特性。

但由於連桿的幫助改變了施力的方式，因此Faux-bar在煞車的性能方面則優於單搖臂，這我們在以後的章節會談到。可以發現到一個有趣的現象是Faux-bar的主轉點位置幾乎位在 seattube後面跟chainstay的交界處，這是由於要顧慮到連桿的連接點與前變位置，因此幾乎只有那個地方有空間設置主轉點。 這類型的車架與單搖臂同樣都只有chainstay經一個轉點後連接到車架，但它又加上其他連桿的輔助，因此它的剛性應該是較單搖臂好一些。